Jakość układu hamulcowego zależy od dwóch głównych cech:
Siły hamowania i Proporcjonalnego działania

SIŁA HAMOWANIA
 

          Układ hamulcowy musi być zdolny do do odprowadzenia ciepła - energii kinetycznej motocykla (proporcjonalnej do jego masy całkowitej i kwadratu prędkości). Z tego powodu - im cięższy i szybszy jest motocykl tym większa energia wydzielana jest podczas hamowania; energia, która która musi być odprowadzona bardzo szybko. Tym samym tarcze hamulcowe muszą pochłonąć i odprowadzić naprawdę dużą ilość energii wywołującej bardzo wysokie temperatury. Siła hamowania ograniczona jest maksymalną temperaturą tarcz hamulcowych przy której pojawia się zjawisko fading`u. W rzeczywistości energia zaabsorbowana przez klocki i zaciski nie jest znacząca biorąc pod uwagę tarcze hamulcowe.

Generalnie obecnie produkowane motocykle wyposażane są seryjnie w hamulce wystarczające do przeciętnego użytku drogowego. Jednak niektóre modele (soft enduro, Harley etc.) nie posiadają wystarczającej siły hamowania, a przy wykorzystaniu sportowym każde seryjne hamulce cierpią na znaczące osłabienie siły działania z powodu osiągania zbyt wysokich temperatur... mimo zwiększania siły nacisku na dźwignię dystans hamowania jest dłuższy. Idealnym rozwiązaniem jest posiadanie takiego zapasu siły hamowania dzięki czemu układ nigdy nie osiągnie limitu.
Tarcze hamulcowe muszą sprostać dwóm podstawowym zadaniom:
- wytworzenia tarcia odpowiedniego do potrzeby wyhamowania pojazdu.
- odprowadzenia ciepła wytworzonego podczas hamowania

PROPORCJONALNE DZIAŁANIE
(WYCZUCIE)

Jakkolwiek siła hamowania jest podstawowym zadaniem układu hamulcowego, a zwiększenie jej potencjału dość proste technologicznie - o tyle kwestia precyzyjnego sterowania siłą hamowania jest bardziej kompleksowym zadaniem. Jest to najważniejszy z czynników mający wpływ na JAKOŚĆ hamowania. "Moc jest niczym bez jej kontroli"
W rzeczywistości układ hamulcowy jest pośrednikiem pomiędzy kierowcą, a nawierzchnią. Jakość tego połączenia, "czucie nawierzchni" jest elementarnym czynnikiem warunkującym pełne wykorzystanie potencjału układu hamulcowego.
Właśnie dlatego system hamulcowy powinien osiągać jak największą linearność pomiędzy siłą nacisku dźwigni hamulca, a rzeczywistym opóźnieniem motocykla.
Fundamentalną zasadą hamowania jest świadomość kierowcy, że nacisk 500 gram na dźwigni hamulca da określoną siłę hamowania, a nacisk 1 kg pozwoli na dwukrotne zwiększenie hamowania w tych samych warunkach (początek lub koniec hamowania, zimno lub ciepło, sucho lub mokro). Z tego wynika oczywisty fakt, iż poprawa układu hamulcowego nie dotyczy jedynie siły hamowania. Proporcjonalność działania układu jest nawet ważniejsza, ponieważ pozwala kierowcy kontrolować siłę hamowania w zależności od zapasu przyczepności.
To pozwala na poważną zmianę w bezpieczeństwie - niezależnie od tego czy motocykl ma być używany turystycznie, sportowo czy też wyczynowo.

In fact the general characteristics of an original braking system are:

The Stainless alloy disc has an important grip when cold ( that can even occur as wheel blocking) then , as the temperature increase, its efficiency decrease demanding an increasing force on the lever during the braking action.

The cast aluminium calipers are heavy and above all very elastic which occurs a spongy lever ( with lever travel) and a lack of feeling.

The pads of the 4 and 6 piston calipers have a small friction area and so the frictional material ( often organic) wears out quickly

When hot the large pads of the 6 piston calipers are distorted and then:
-increase unnecessarily the lever travel and the force on the lever to make its surface plane against the disc
-to have a too important attack, hard to balance, when actually a larger friction area rubs on the disc (this can occur also a wheel blocking)

The master cylinder shows also some disadvantage in the feeling. In fact the conception of the articulation system ( lever, piston rocker) can create enough friction to occur a loss of output of 20%, particularly when the articulations have worked loose or when they are not regularly checked.

All these characteristics force the rider to adjust constantly the force on the lever to obtain the required braking power. This problem can be easily solved by the use of the following braking parts:

-cast iron disc
-light and rigid calipers machined from solid
-pads with a large and broke down friction area
-an optimized master cylinder

Thus, BERINGER has developed and settled a complete range of braking products suited to each demand and each use.

Important: Replacement of the original rubber hoses by PTFE/stainless braid hoses ("aviation" grade) also represents a significant improvement as it reduces brake lever travel. However, the stainless hoses cannot improve power or proportional response.
 

Beringer Cast iron floating discs

The braking surfaces(outer ring of disc) are entirely CNC machined, ensuring an accuracy far superior to that of the stamped stainless discs fitted by motorcycle manufactures. The material used (gray cast iron) is universally used by all the "high performance" manufacturers. However, BERINGER has considerably developed this material in its chemical composition, casting processes and heat treatments, to give BERINGER discs their exceptional performance qualities, widely recognized in racing. The specific structure of our cast iron allows an extremely fast dissipation of the heat generated by the contact with the pads, resulting in a better balanced temperature distribution through the disc, between the surface and the inner metal. This dissipation is better than can be obtained with any other material (steel or stainless). To be more precise, although the average temperature of a steel disc or a cast iron disc will be identical ( for a given braking situation), the maximum temperature in the cast iron disc will be lower, due to the better distribution between the surface and the inner metal. Also, the hot distortion of a disc is due to the difference between surface temperatures, resulting in uneven expansion of the disc ( expansion is proportional to temperature).Thus, the steel or stainless disc becomes undulating and conical, resulting in vibration and lower efficiency, and even going as far as cracking. This problem is virtually non-existent in BERINGER cast iron discs.
Thus, the cast iron braking surface remains perfectly plane, resulting in constant braking in all conditions(hot, cold, beginning or end of braking), while accepting far higher temperatures than stainless discs. This increase the braking power available by more than 40%

-The coefficient of friction of our cast iron, due to its very fine grain, is also much better, requiring less pressure on the pads, for a given deceleration, than any other material (steel or stainless).
- The braking surface on BERINGER discs is subject to very little wear, resulting in a very long working life in normal road use, and more than a season of competition (endurance racing).
-The "classic" disk have drilled braking surface for road or sport use In fact the holes drilling allows the use of organic pads( or sintered metal pads)

AERONAL Cast Iron Disc

BERINGER uncontested leader for the supply of braking systems in the Endurance World Championship ( supplier of several official and private teams, etc…) in the SUPERBIKE French, European and Mondial SUPERBIKE, in the SUPERSPORT World Champs, most of the teams in the French and European Supermotard Championships, BERINGER has developed and improved an unprecedented technical innovation.

On top of the same characteristics as the "classic" discs, the AERONAL racing discs present also a lot of important technical innovations:

1/ A 20%SAVING OF WEIGHT
-the disc can reach much higher temperatures and can be used with sintered metal pads, thanks to narrow braking surfaces, associated to the new heat treatments
-the hub has been manufactures out of a highly performant aluminium alloy, used in the aeronautics: the AERONAL 600

2/ LESS CONSTRAINTS
Thanks to an exclusive system binding the hub and the braking surface with setting over the supporting areas, the costraint at this very place is divided by two, and the working life increases.

3/ MANOUVRABILITY SAVING OF THE BIKE
The gyroscopic inertia is appreciably reduced by the use of narrow braking surfaces and 6 studs instead of 12, upgrading the manouvrability of the bike.

CAST IRON: THE BEST MATERIAL FOR BRAKING DISCS

Universally used in car races (F3000, GT,Rallyes) and by all the "high performance" disc manufactures, the cast iron allows a faster dissipation of the heat than steel and stainless used for the original disc of the bikes (because of the lower cost). It is also better heat -resistant.
BERINGER has developed a gray cast iron alloy and heat treatments that assures a total reliability of the discs even in very hard conditions.
The cast iron rotors are covered with anticorrosion "aluminium plasma"